Nghiên cứu: Lượng khí thải ô nhiễm tại các cảng tăng hơn gấp đôi trong thời kỳ đại dịch

Các nhà nghiên cứu từ Đại học Công nghệ Nanyang, Singapore (NTU Singapore) đã phát hiện ra lượng khí thải ô nhiễm từ lĩnh vực vận tải biển tăng đáng kể tại các cảng biển quốc tế lớn trong đại dịch COVID-19.

Như đã thông tin, nhóm nghiên cứu của NTU tính toán lượng phát thải chất ô nhiễm từ tháng 7 năm 2020 đến tháng 7 năm 2021, thời điểm cao điểm của đại dịch. Các phát hiện được so sánh với toàn bộ năm 2019, được coi là năm cơ sở với lượng khí thải kinh doanh như bình thường.

Các chất ô nhiễm được nghiên cứu trong nghiên cứu là carbon dioxide, oxit lưu huỳnh, oxit nitơ, vật chất dạng hạt, cacbon monoxit và mêtan.

Cụ thể, nhóm NTU đã tính toán mức tiêu thụ nhiên liệu và lượng khí thải ô nhiễm của các con tàu bằng cách sử dụng dữ liệu thực tế về chuyển động của tàu được lấy từ AXSMarine, một nhà cung cấp toàn cầu cho thuê tàu khô, tàu chở dầu và tàu chở hàng. Nó cung cấp thông tin về các con tàu, bao gồm tốc độ ra khơi, khoảng thời gian, tọa độ, trạng thái hàng hải, cũng như thông tin cụ thể về con tàu như tên, loại tàu sân bay và trọng tải trọng tải (DWT), là thước đo bao nhiêu trọng lượng mà một con tàu có thể chở.

Các nhà nghiên cứu cho rằng, trong thời kỳ đại dịch, lượng khí thải không có sự thay đổi ở nhiều nơi 

Thông tin bổ sung cũng được thu thập từ các cơ quan quản lý cảng khác nhau nơi nghiên cứu được thực hiện, cũng như từ bộ phận tình báo của nhà cung cấp dịch vụ vận chuyển quốc tế của Vương quốc Anh Clarksons, nơi cung cấp thông tin đặc điểm kỹ thuật của tàu, chẳng hạn như tốc độ tối đa được thiết kế của tàu, loại động cơ, và công suất định mức của động cơ.

Nhóm nghiên cứu nhận thấy rằng lượng phát thải đã tăng hơn gấp đôi (123%), trong thời kỳ đại dịch, trong khi chúng tăng gấp hai lần ở Los Angeles (100%), gần 2/3 (65%) ở Long Beach, California, và hơn một phần tư (27%) ở Hamburg, Đức.

Ngoài ra, nghiên cứu của NTU cho thấy lượng phát thải từ tàu ở cả 4 cảng tăng trung bình 79% do thời gian quay vòng trong cảng kéo dài với thời gian ‘nóng’ tại bến và khu neo đậu kéo dài do cần thời gian hoạt động dài hơn do đại dịch. -sự chậm trễ liên quan.

Hơn nữa, các tàu container và tàu chở hàng rời đánh dấu mức tăng mạnh nhất trong tổng lượng khí thải, tăng trung bình lần lượt là 94% và 142% so với trước đại dịch COVID-19.

“Nghiên cứu của chúng tôi đưa ra đánh giá về triển vọng phát thải của tàu trong bối cảnh đại dịch không chắc chắn. Các biện pháp khóa cửa và các hạn chế COVID-19 khác đối với hoạt động của con người đã làm ảnh hưởng đến cảnh quan của ngành vận tải biển và ảnh hưởng đáng kể đến các mô hình hoạt động của hàng hải và thương mại, dẫn đến kết quả tính toán cho thấy sự gia tăng đáng kể lượng khí thải ô nhiễm tại các cảng biển trong nghiên cứu của chúng tôi ”, Giáo sư Adrian Law Wing Keung từ Trường Kỹ thuật Xây dựng và Môi trường của NTU, người đứng đầu cuộc nghiên cứu, cho biết.

“Mặc dù họ thường dành ít thời gian nhất ở các cảng, nhưng các tàu chở hàng khô, là tàu buôn được thiết kế để vận chuyển hàng rời không đóng gói, chẳng hạn như ngũ cốc, than, quặng và xi măng, đã có mức tăng phát thải chất ô nhiễm lớn nhất. Điều này là do sự kết hợp của các biện pháp phòng ngừa COVID-19 tại các cảng và nhu cầu nguyên liệu thô tăng lên do hoạt động công nghiệp nối lại vào nửa cuối năm 2020, dẫn đến sự gia tăng đột biến về các tàu chở hàng rời tại các cảng”, Liu Jiahui, một nghiên cứu sinh từ Trường Kỹ thuật Xây dựng và Môi trường của NTU, người là tác giả đầu tiên của nghiên cứu, nhận xét.

Các kịch bản COVID-19 trong tương lai đối với khí thải

Nghiên cứu của NTU cũng tập trung vào việc ông vận chuyển các mô phỏng khí thải cho hai kịch bản COVID-19 trong tương lai từ tháng 8 năm 2021 đến tháng 8 năm 2022. Dựa trên những phát hiện gần đây, nhóm nghiên cứu đã tạo ra hai kịch bản có thể xảy ra:

• Kịch bản 1 giả định rằng tắc nghẽn cảng do COVID-19 được giải quyết và thời gian quay vòng của cảng trở lại mức vào năm 2019 trước khi đại dịch
• Tình huống 2 giả định rằng tình trạng tắc nghẽn cảng do COVID-19 tiếp tục diễn ra trong năm tới giống như tình hình hiện tại ở bốn cảng chính.

Trong Tình huống 1, các nhà nghiên cứu dự đoán rằng có khả năng cao (xác suất trên 50%) lượng khí thải trên tàu sẽ giảm ít nhất 34% so với thời kỳ đại dịch từ tháng 7 năm 2020 đến tháng 7 năm 2021.

Tuy nhiên, trong Kịch bản 2, lượng phát thải chất ô nhiễm từ tàu biển dự kiến ​​sẽ tiếp tục, với nhiều khả năng Singapore (xác suất 90%) sẽ có mức tăng phát thải hơn nữa cao hơn khoảng 6% và với mức tăng tích lũy là 137% so với mức năm 2019. Theo nhóm nghiên cứu của NTU, các cảng Hamburg, Long Beach và Los Angeles cũng có khả năng sẽ tiếp tục tăng với lượng khí thải cao hơn một chút.

Kết quả có thể xảy ra này là do tác động của tăng trưởng lưu lượng tàu và thời gian quay vòng của cảng kéo dài tại các khu vực bến và khu neo đậu, dẫn đến các tác động bất lợi trong thời gian dài hơn.

“Các kịch bản của chúng tôi đã thu hút sự chú ý đến sự thay đổi của mô hình phát thải tổng thể trong thời kỳ đại dịch so với mức trước đại dịch. Chúng tôi hy vọng rằng kết quả có thể hỗ trợ việc phát triển các biện pháp đối phó và kế hoạch đền bù để giảm thiểu các tác động trong tương lai sau COVID trên toàn thế giới,” Giáo sư Law kết luận.

Trong khi đó, với nỗ lực nâng cấp các cảng, củng cố chuỗi cung ứng, giảm chi phí và cắt giảm khí thải từ các cảng, chính phủ Mỹ gần đây đã thông qua đạo luật trong đó hàng tỷ đô la sẽ được đầu tư vào các cảng, đường thủy và mạng lưới vận tải hàng hóa của Mỹ.

Nguồn: offshore-energy.biz